Honda S800 Coupé (1971)

Dieses Honda S800 Coupé aus dem Jahre 1971 wurde komplett restauriert, es fehlen nur noch ein paar Details.

 

 

S800 Geschichte

 

Der Honda S800 ist ein Cabriolet oder Coupé mit längsliegendem Frontmotor und Hinterradantrieb. Dieser Sportwagen kam 1967 als erstes japanische Automobil auf den deutschen Markt und wurde von 1966 bis 1970 in der Fertigungsstätte Suzuka gebaut.

 

Entwicklung

 

Die Honda-S-Serie begann nach dem Vorserienmodell S360, mit dem S500 im August 1963, der als Cabrio mit einem wassergekühlten 500-cm³-Motor auf den Markt kam. Im März 1964 folgte das S600 Cabrio sowie 1965 ein S600 Coupé.

 

Der L800 und der P800 von 1966 hatten einen schwächeren Motor des S800 und waren Lieferwagen (Kombi- oder Pritschenwagen).

 

Prototypen

 

Der S700 Prototyp von 1965, mit einem 687-cm³-Motor und 72 SAE-PS bei 9500/min wurde nicht produziert.

Der N800 Prototyp, mit einem schwächeren Motor des S800, wurde im Oktober 1965 auf der Tokyo Motor Show als mögliche Limousine präsentiert, er wurde in dieser Form aber nicht produziert.

 

Vorstellung

 

Auf dem Pariser Autosalon 1966 stellte Honda den S800 erstmals der europäischen Öffentlichkeit vor, danach auch auf London Motor Show und dem Autosalon in Turin. In Japan war er schon im Januar 1966 präsentiert und verkauft worden, der dort auch Esuhachi genannt wird.

 

In Deutschland wurde der S800 am 6. Dezember 1966 in Hamburg der Presse vorgestellt. An einem weiteren Termin am 10. Dezember in Hamburg in der Halle der Nationen, Planten un Blomen, war der Rennfahrer Hans Herrmann zur Verkaufsförderung engagiert worden und es standen Fahrzeuge zu Probefahrten zur Verfügung.

Ab Oktober wurde er exportiert und nach dem Aufbau des Händlernetzes war er ab dem 21. März 1967 auch in Deutschland zu haben. Mit diesem S800 startete Honda 1966 als erster japanischer Autohersteller in Deutschland und konnte nennenswerte Stückzahlen (1967–1970 ca. 2.500) verkaufen. Der S800 war auch das erste japanische Automobil, das die Zeitschrift „auto, motor und sport“ testete. Anlässlich der Typprüf-Messung des Kraftfahrt-Bundesamtes auf dem Hockenheimring konnte Ernst Leverkus „Klacks“, von der Zeitschrift „mot“, den Wagen fahren.

 

Offiziell wurde er nur in Japan, Australien, Frankreich, Deutschland, Belgien, Niederlande, England, Italien und in der Schweiz verkauft.

 

Technik

 

Der kleine wassergekühlte 791-cm³-Hochleistungsmotor aus Aluminiumguss leistete maximal 67,2 PS (50 kW) bei 7.570 min−1 und war vorne längs und 45 Grad nach links um die Längsachse geneigt im Motorraum platziert, um eine geringere Einbauhöhe zu ermöglichen. Die mittlere Kolbengeschwindigkeit bei Nenndrehzahl war 17,66 m/s. Die Literleistung von 84,9 PS/l war für diese Zeit in einem Serienfahrzeug recht hoch. Für die Lagerung der Kurbelwelle, sowie für die Pleuellager benutzte Honda ausschließlich Nadellager, wodurch man neben kleineren Reibungsverlusten auch geringere Schmier- und Kühlprobleme erreicht hatte. Vier Keihin-Horizontal-Gleichdruckvergaser (Typ CVB36N30A1) versorgten den Motor mit dem Gemisch.Es wurden 12er Zündkerzen Type NGK D8ES (DR8ES-L) und D9ES für Touren, sowie D10ES (DR10ES) für Rennen eingesetzt.

 

Über ein synchronisiertes Vierganggetriebe wurde die Kraft übersetzt. Beim ersten Typ - Mark I - des S800 Cabriolet (Typcode AS800 und dem Produktcode 516) oder Coupé (Typcode AS800C und dem Produktcode 525) wurde die Kraft über eine Kardanwelle auf ein Differential und über je eine Zwischenwelle und Kette links und rechts auf die Hinterräder übertragen. Die Kettenkästen mit Ölbad waren als Schwingen durch Schraubenfedern mit innenliegenden Teleskopstoßdämpfern am Rahmen abgestützt. Der Wagen hatte somit eine Einzelradaufhängung. Dieses Bauprinzip behielt Honda fast für die ganze Sports-Baureihe bei. Nur 752 Cabriolet und 242 Coupes des S800 wurde von dieser frühen Ausführung in vier Monaten gebaut.

 

Der S800 bekam ab Mai 1966 als Mark II eine konventionelle Starrachse an Längslenkern und Panhardstab. Genau 604 Cabriolet und 69 Coupes wurden mit dieser Ausführung gebaut bis die Trommelbremse durch die Scheibenbremse an der Vorderachse abgelöst wurde. Die Vorderräder waren an Querlenkern geführt und durch Stoßdämpfer gedämpft sowie durch zwei längsliegende Drehstäbe, die im Rahmen befestigt waren, gefedert. Das Dreispeichenlenkrad ist aus Aluminium und hat einen Handlaufring aus Kunststoff als Holzimitat. Dieser Sportwagen wurde in zwei Ausführungen, als Cabriolet und Coupé, angeboten. In Deutschland war, laut Prospekt, das Cabrio in den Farben rot, weiß und gelb erhältlich, das Coupé in rot, weiß, gelb, silber und später auch in goldmetallic. Die Innenausstattung mit Kunstledersitzen war immer schwarz. Als Zubehör gab es eine Kühlerblende, Zigarettenanzünder, Inspektionslampe, Armstütze (Cabrio), Beifahrer-Sonnenblende, Stoßstangenhörner, Kunststoff-Hardtop (Cabrio), Kofferträger (Cabrio) und Abdeckplane (Cabrio). Die Rückleuchten des ersten S800 MK II, der 1967 Deutschland verkauft wurde, bekam vom deutschen TÜV erst die Zulassung, nachdem 2x2 runde deutsche HELLA-Rückleuchten angebaut waren. Die runden Rückstrahler waren separat angebaut. Die Ausführung des japanischen Rücklichts, mit Blinkleuchten und in der Mitte integrierter Rückfahrleuchte + Rückstrahler, waren nur Zweikammerleuchten.

 

 

Honda S800 Motor

 

Im Februar 1968 wurde der S800 Mark III (Typcode AS800A und dem Produktcode 531+542) produziert und vorgestellt. Er hatte nun eine Zweikreisbremsanlage, einen Vergaser mit Beschleunigerpumpe (Typ 1000-338-00), versenkte Innen-Türgriffe und -öffner, und die im vorderen Grill platzierten Blinker waren länglich und größer. Die Rücklichteinheiten als Dreikammerleuchten, mit nebeneinander platzierten Rücklicht/Blinkleuchte + Bremslicht (gelb) und Rückfahrleuchte waren nun in allen Länderausführungen gleich. Die Front- und Seitenscheiben waren aus Sicherheitsgründen aus Verbundglas und die Heizung leistungsstärker. Nur in der japanischen Version war ein Radio eingebaut. Unter der Bezeichnung S800M rüstete Honda den Wagen im Hinblick auf den amerikanischen Markt auf: Seitliche Blinker mit Reflektoren waren ein äußeres Erscheinungsmerkmal. Honda scheiterte jedoch an den relativ strengen US-Abgasgesetzen.

 

Im Zusammenhang mit dem Motor gab es eine kuriose Begebenheit: Nachdem Honda angab, dass das Triebwerk wegen seiner nadelgelagerten Kurbelwelle ohne Weiteres einer Drehzahl von 10.000 min−1 standhalte, testete die Technische Hochschule Braunschweig dies auf ihrem Prüfstand. Man erhöhte nach und nach die Drehzahl, bis es bei 12.000 min−1 einen lauten Knall gab. Es hatte allerdings nicht etwa den Motor zerlegt, sondern den Prüfstand. So jedenfalls wird es überliefert. Unbestritten ist die enorme Drehzahlfestigkeit des Motors, die seinerzeit ohnegleichen war.